时至年末，新能源汽车再度呈现出爆发式增长。然而，一年一调整的补贴政策，再度传来了加速收紧的声音。除了新能源汽车地方性补贴标准可能取消，明年新能源汽车补贴标准也极有可能出现大幅退坡，以及补贴的技术要求将有所提升。
2018年补贴进一步收紧 新能源汽车仍续写利好态势
12月22日消息，近日，新能源汽车补贴退坡加速一事再度被市场热议，补贴退坡或波及销量占比超70%的车型。招商证券指出，短期利好，补贴退坡压力或短期推动四季度产销提升；中期承压，车企利润削弱，倒逼技术提升；长期无忧，双积分落地建立中长期发展机制。
有消息称，2018年新能源汽车补贴政策计划进一步收紧，加速退坡力度，提升补贴准入门槛，高能量密度、长续航里程将成为鼓励对象，同时新能源汽车地方性补贴或将被取消。
“在新能源车发展的初期阶段，产品的性价比相对消费者要求差距很大，这时单靠市场力量是发展不起来新能源车的，因此形成国家补贴和地方补贴的双推动模式，这样的模式在新能源发展初期是绝对有效的。” 全国乘联会秘书长崔东树认为，从今年年的各地车型销量占比看，北京、上海、浙江、广东都是努力推动生产车型本地销售，实现销量增长的最大化。
中国汽车工业协会的数据显示，11月份我国新能源汽车产销量分别为12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%；2017年前11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆，同比增长分别为49.7%和51.4%。
锂业分析师墨柯分析指出，“补贴政策变动的逻辑是基本上确定的。根据观察，补贴政策的调整有一个前提，就是要保证对企业有足够的吸引力；另外，要实现两个目标，一个是成本的目标，一个是能量密度的目标。”
具体而言，“吸引力”是指两级政府的财政补贴之和跟电池成本大致相当，墨柯认为，只有这样才能保证对企业有足够的吸引力。其解释，如果政府的补贴显著高于电池成本的话，2015年大规模骗补就会再现；如果补贴显著低于电池成本，厂家根本没有动力，2009年到2012年电动汽车推不动主要就是这个原因。
墨柯认为，补贴政策调整需要围绕2020年两大目标来做。第一个目标是2020年电池系统成本每Wh小于一元钱，对应的电池芯成本应该在每Wh0.6元以内；第二个目标是电池系统的能量密度2020年是260wh/kg，对应的电池芯能量密度是300wh/kg以上。“第一个目标如果能实现的话，电动汽车就具备经济效益，即使用电动车比使用传统车更合算。第二个目标实现之后，里程焦虑问题就解决了。”
招商证券认为，补贴退坡是短期利好、中期承压、长期无忧。其分析，若2018年如果进行补贴退坡，更合理的是“补贴金额不变，但是标准提高，变相降低补贴额度”。2017年，80%的销量来源于推广、限行、限购等政策推动，核心原因就是续航里程、充电时间等技术较为满后，而2018年如果对补贴“一刀切”，短期对技术优势的企业是一个打击，如果采取金额不变标准提升模式，则更加有利于政策向技术优势企业倾斜，形成较好的筛选效应。
补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型，还可能会打乱企业的生产节奏。对此，北京新能源汽车股份有限公司党委副书记连庆锋在2017中国品牌论坛上接受采访时表示，新能源补贴退坡肯定会对行业造成较大的影响，但反过来思考，依靠补贴来维持的行业或企业都是不会有前途的，补贴退坡是必然事件，下一步需要思考的是如何通过技术进步来降低新能源汽车产品价格，满足消费者对价格和续航里程的预期。更多环保新闻，请关注第一环保网（www.d1ep.com）。
